現(xiàn)在廣泛使用的錐齒輪抗疲勞設計方法很多，大致可以分為以下三種： l、名義應力法 名義應力法是最早使用的抗疲勞設計方法，也稱為常規(guī)疲勞設計或影響系數(shù)法。所謂名義應力就是指缺1：3試樣或要計算的結(jié)構(gòu)元件的載荷，被試樣的凈面積所除得到應力值，也就是該面積上平均分布的應力值。 2、局部應力應變法 前面提及的名義應力法被廣泛地被應用于零部件的壽命估算，但遇到那些復雜情況，如應力集中部位的應力應變分析，利用名義應力法估算壽命就存在一定的誤差。因此，在20世紀60年代人們在低周疲勞壽命計算公式的基礎(chǔ)上，提出了一種疲勞壽命估算的新方法一一局部應力應變法。局部應力應變法是以缺口根部的局部應力應變歷程為依據(jù)，再結(jié)合材料相應的疲勞特性曲線進行壽命估算。 3、損傷容限設計法 損傷容限設計法是在斷裂力學理論和破損一安全設計原理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種抗疲勞設計方法。這種設計方法的思想與前兩種設計方法有所不同。前兩種設計方法都假定材料內(nèi)部不存在初始缺陷，而損傷限設計方法則是以承認材料內(nèi)有初始缺陷為依據(jù)，并把這種初始缺陷看作為裂紋，依據(jù)材料在使用載荷下的裂紋擴展性質(zhì)，估算其剩余壽命。這種方法的思路是：零部件內(nèi)存在裂紋是不可避免也并不可怕，只要正確估算出剩余壽命，采取適當?shù)臄嗔芽刂拼胧_保零部件在使用期限內(nèi)能安全使用，則這樣的裂紋是允許存在的。通常我們以Pais裂紋擴展速率公式為基礎(chǔ)，來討論疲勞裂紋擴展壽命的估算。

  在市場上經(jīng)常聽到用戶反映后橋異響的問題，我們作為售后服務人員，怎樣準確判斷呢？   首先，我們就要確定是不是異響，本人經(jīng)驗是，最好路試，如果只是聲音大，加速或減速時沒有明顯的嘯叫聲或昂昂的響聲，一般說屬正常，不屬異響。   其次，我們要判斷是傳動軸還是后橋的異響？只要用千斤頂把后橋頂起，在車底下很容易聽出來是哪里傳出的聲音。在排除傳動軸不平穩(wěn)引起的異響后，就要判斷是差速器還是減速器異響？如果汽車直線行駛良好。轉(zhuǎn)彎時有異響，即為差速器齒輪故障。車輛低速或脫擋滑行接近停車時，后橋出現(xiàn)斷續(xù)而低沉的“恩恩&dquo;聲，車身略有振抖，即為差速器軸承或十字軸或行星齒損壞。如果轉(zhuǎn)彎時沒有異響，那么基本能確定是主減速器的問題，即主被動齒輪的原因引起，若主減速器主被動齒輪嚙合間隙過大，用手晃動凸緣，就會有間隙很大的感覺;在用手晃動凸緣時感到一點間隙都沒有，為嚙合間隙過小。   一般主被動錐齒輪嚙合不良或軸承響，在高速時響聲較大，空擋滑行響聲較小或消失。若在加速時發(fā)響，即為主、被動齒輪嚙合間隙過小;減速時發(fā)響，即為嚙合間隙過大。發(fā)現(xiàn)后應檢查調(diào)整齒輪嚙合間隙或軸承間隙。如果仍未排除，應拆檢齒輪、軸承的磨損程度和螺母的緊定情況，酌情進行修復或更換。