汽車車橋(車軸) 通過懸架和車架(或承載式車身)相連，兩端安裝車輪。作用是傳遞車架與車輪之間各方向作用力。
整體式車橋：兩端通過懸架系統(tǒng)支撐車身，通常與非獨立懸架配用。
斷開式車橋：象兩把雨傘插在車身兩側(cè)，各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，與獨立懸架配用。
車橋分轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和支持橋四種。其中轉(zhuǎn)向橋和支持橋為從動橋。前置后驅(qū)動的汽車，前橋為轉(zhuǎn)向橋，后橋為驅(qū)動橋。前置前驅(qū)動汽車前橋為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，后橋為支持橋。
1、轉(zhuǎn)向橋 由兩個轉(zhuǎn)向節(jié)（萬向節(jié)）和一根橫梁組成。轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷與橫梁連接，可左右搖晃，車輪裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，中間用軸承分隔開，行駛時車輪轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向節(jié)不轉(zhuǎn)只作左右晃動。主銷是車輪轉(zhuǎn)動的軸心。
萬向節(jié) 汽車上的萬向節(jié)與傳動軸組合成萬向節(jié)傳動裝置。萬向節(jié)允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內(nèi)變化。有十字軸式剛性萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)軸式和三銷軸式）、等速萬向節(jié)（球叉式和球籠式），擾性萬向節(jié)。
前置后驅(qū)的車輛，萬向節(jié)傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅(qū)動橋主減速器輸入軸之間。前置前驅(qū)的車輛，萬向節(jié)裝在負(fù)責(zé)驅(qū)動和轉(zhuǎn)向的前橋半軸與車輪之間。
單個萬向節(jié)不能使輸出軸與輸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動產(chǎn)生很大的噪音。因此，后輪驅(qū)動汽車都采用雙萬向節(jié)，傳動軸兩端各有一個萬向節(jié)，使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與輸入軸的瞬時角速度相等。
后驅(qū)動汽車應(yīng)用最廣的萬向節(jié)由萬向節(jié)叉、十字軸等構(gòu)成。十字軸裝配在萬向節(jié)叉上做連接，其軸頭上裝有滾針軸承，當(dāng)軸頭接入萬向節(jié)叉時，十字軸與萬向節(jié)叉之間可以相對旋轉(zhuǎn)，能作多角度變化。萬向節(jié)叉用花鍵連接可軸向移動，以滿足夾角和距離同時變化。
等速萬向節(jié)。前輪驅(qū)動汽車的驅(qū)動橋半軸與輪軸之間采用，每個半軸用兩個等速萬向節(jié)，靠近變速驅(qū)動橋的是半軸內(nèi)側(cè)萬向節(jié)，靠近車軸的是半軸外側(cè)萬向節(jié)。在各種等速萬向節(jié)中，常見是球籠式萬向節(jié)，它用六個鋼球傳力，主動軸與從動軸在任何交角下鋼球都位于兩園的交點上，從而保證主、從動軸等角速度傳動。
2、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋：橋殼中裝有差速器，驅(qū)動左右兩根半軸，兩個輪子與兩根半軸直接相連。汽車發(fā)動機的動力經(jīng)離合器、變速器、傳動軸傳送到驅(qū)動橋再左右分配給半軸驅(qū)動車輪。驅(qū)動橋的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，靠齒輪之間的嚙合完成。
3、差速器。是汽車驅(qū)動轎的主件。由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪組成。發(fā)動機的動力經(jīng)傳動軸進(jìn)入差速器驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左右半軸分別驅(qū)動左右車輪。差速器的左半軸轉(zhuǎn)速+右半軸轉(zhuǎn)速=2倍行星輪架轉(zhuǎn)速。汽車直行時，左右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等。汽車轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)車輪有滑拖、內(nèi)側(cè)車輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個驅(qū)動輪產(chǎn)生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，導(dǎo)致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，使兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
汽車拐彎時車輪的軌線是圓弧，圓弧的中心點在內(nèi)側(cè)，在相同時間里外側(cè)輪子走的弧線比內(nèi)側(cè)輪子長。為了平衡這個差異，就要內(nèi)側(cè)輪子慢一點外邊輪子快一點來彌補距離的差異。如后輪軸做成一個整體，就無法調(diào)整兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速差。法國人路易斯•雷諾設(shè)計出了差速器。
“最小能耗原理” 地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。如把一粒豆子放進(jìn)碗內(nèi)，豆子會停在碗底不會停在碗壁，碗底是能量最低位置（位能），它自動選擇靜止（動能最?。┒粫\動。同理，車輪在轉(zhuǎn)彎時也會趨向能耗最低的狀態(tài)，自動按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。
㈡車輪 輪胎是汽車的重要部件，合適的內(nèi)壓是輪胎的生命。汽車行駛時輪胎被反復(fù)的往地面按壓，輪胎橡膠材料受彎曲拉伸變形，如氣壓不正常，反復(fù)交叉變形就不能保持在設(shè)計允許的范圍內(nèi)，輪胎壽命縮短，耗油量增加，甚至有可能爆胎翻車。輪胎氣壓每月約減少0.7公斤/平方厘米。溫度每升/降10℃輪胎氣壓隨之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米。一般轎車的油箱蓋和司機座旁標(biāo)有該車輪胎標(biāo)準(zhǔn)氣壓值。
輪胎選用。輪胎種類不同，其極限速度、負(fù)荷率不同。寬胎縱向穩(wěn)定性、抗側(cè)風(fēng)能力強，轉(zhuǎn)彎時輪胎變形度小，可以縮短制動距離。寬胎抓地力強，加速性能有所提升。有的人認(rèn)為寬胎會加大路噪，有的認(rèn)為輪胎的路噪主要與輪胎花紋有關(guān)，相同花紋不同寬度的輪胎路噪不會變化。寬胎比窄胎價格高，油耗有所增加。選購時要選擇耐熱性強、平衡性好的，輪胎圓度不夠或易變形，行車時上下顛簸。
㈢汽車懸架系統(tǒng)。 懸架是車架與車橋之間傳力連接裝置的總稱。由彈性元件、減震器和導(dǎo)向機構(gòu)三部分組成。
1、前懸架系統(tǒng)。采用獨立懸架系統(tǒng)，即左右兩個車輪獨立地通過懸掛裝置與車體相連，可以各自獨立地上下跳動。懸架系統(tǒng)由連桿機構(gòu)和彈簧、減震器組成三角形或其它形狀的連接方式固定車輪與車身的位置，在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。有雙橫臂式和滑柱擺臂式。
雙橫臂式懸架 由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂類似字母Y或C，這樣設(shè)計既增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧留出了安裝位置。下橫臂與車輪中心大致處于同一水平線上，在車輪跳動導(dǎo)致下橫臂擺動時，不致產(chǎn)生太大的擺動角，保證了車輪的傾角不產(chǎn)生太大變化。
滑柱擺臂式懸架 由下橫臂和減震器彈簧組連接車輪與車身，結(jié)構(gòu)簡單重量輕，占用空間小，上下行程長。由于減震器彈簧組充當(dāng)了主銷的角色，它同時承受了地面作用于車輪上的橫向力，在上下運動時阻力較大，磨損增加。當(dāng)急轉(zhuǎn)彎時，由于車身側(cè)傾，左右兩車輪也向外側(cè)傾斜，出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，彈簧越軟這種傾向越大。
2、后懸架系統(tǒng)。種類比前懸架多，驅(qū)動方式不同決定有無后車軸。多使用連桿式和擺臂式。
連桿式：主要在FR驅(qū)動方式并且后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用。左右兩側(cè)各有一對連桿，分上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅(qū)動力)的機構(gòu)。通常再與一根橫向推力桿組成五連桿式，橫向推力桿一端連接車身一端連接車軸，目的是防止車軸(或車身)橫向竄動。當(dāng)車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿以與車身連接的接點為軸做圓弧運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運動。橫向推力桿設(shè)計得比較長以減小擺動角。連桿式懸架與車軸形成一體，左右車輪不能獨立運動，顛簸路面對車身產(chǎn)生的沖擊較大，平順性差。
擺臂式：由車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設(shè)萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。“Y”的單獨一端與車輪剛性連接，另兩端與車架連接形成轉(zhuǎn)動軸，根據(jù)轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。
3、自動調(diào)平懸架（SLS） 越野車上裝有SLS，后螺旋彈簧為空氣彈簧，負(fù)載或空載時都能使車輛自動調(diào)平。高度傳感器持續(xù)測量后懸架的高度，如果增加載荷使車輛的高度降低，電子控制系統(tǒng)控制氣泵增加對空氣彈簧的空氣供應(yīng)量，保持車輛的平衡。如果車重減輕懸架升高，系統(tǒng)控制排放空氣彈簧中的空氣，將車輛降至平衡狀態(tài)。
當(dāng)汽車在崎嶇地面行駛時，電子控制系統(tǒng)檢測各種情況（如，零地面速度），控制向空氣彈簧充入空氣，彈簧延展至其最大位移，使車輛獲得牽引力并駛過路面障礙。如果檢測到地面速度，懸架會返回先前位置。汽車駛離崎嶇地面后SLS進(jìn)入正常操作模式。
手動操縱SLS 車速小于50公里／小時，允許駕駛員操作安裝在儀表板上的開關(guān)，將汽車后部升高到車橋上方的40毫米處（高出后保險杠）以提高車輛的離去角。超出50公里／小時速度，系統(tǒng)自動將懸架返回標(biāo)準(zhǔn)駕乘高度。也可用遙控器從車外操作。使用該裝置可以調(diào)節(jié)車后部的高度，使其與掛車的掛鉤高度相配，或方便裝貨卸貨。
六、汽車的驅(qū)動形式。
由發(fā)動機驅(qū)動轉(zhuǎn)動從而推動或拉動汽車行駛的輪子就是驅(qū)動輪。根據(jù)發(fā)動機在車上的位置及驅(qū)動輪的數(shù)量、位置分：前置后驅(qū)(FR)、前置前驅(qū)(FF)、后置后驅(qū)(RR)、中置后驅(qū)(MR)、四輪驅(qū)動等。民用轎車常用前置后驅(qū)、前置前驅(qū)形式。
㈠前置后驅(qū)(FR)：發(fā)動機前置后輪驅(qū)動。前輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪承擔(dān)驅(qū)動工作。發(fā)動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅(qū)動橋驅(qū)動后輪“推”著汽車前進(jìn)。優(yōu)點：轉(zhuǎn)向和驅(qū)動分開，高速穩(wěn)定性好，爬坡能力強，負(fù)荷分布較均勻。缺點：傳動軸較長，增加了重量和動力損耗，轉(zhuǎn)彎時易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況。
㈡前置前驅(qū)(FF)：發(fā)動機前置前輪驅(qū)動。將變速器和驅(qū)動橋做成一體，固定在發(fā)動機旁將動力輸送到前輪“拉”著車前進(jìn)。優(yōu)點：機構(gòu)簡單、發(fā)動機散熱條件好，車內(nèi)空間大，可降低車身高度，減輕重量，動力傳遞距離短，減少功率傳遞損耗。缺點：前橋同時承擔(dān)轉(zhuǎn)向和驅(qū)動任務(wù)，高速穩(wěn)定性較差，上坡時驅(qū)動輪易打滑，高速下坡時易翻車。
㈢四輪驅(qū)動 用4X4或4WD表示。汽車前后輪都有動力，可根據(jù)行駛路面狀態(tài)不同將發(fā)動機輸出扭矩按比例分配到前后輪子上，以提高汽車的行駛能力。
越野車用4輪驅(qū)動，前后車軸各裝一個驅(qū)動橋。變速器后面裝有手動分力器，輸出的扭矩通過分力器和傳動軸分別傳遞到前后車軸的驅(qū)動橋，通過驅(qū)動橋?qū)⑴ぞ貍鬟f到車輪。
轎車4輪驅(qū)動裝置是常嚙合式，采用計算機控制省去了手動分力器，增加了粘性耦合器。車子隨時根據(jù)路面的反饋信息，自動將扭矩分配在前后輪，正常路面將輸出扭矩的92％分配到前輪；滑溜路面至少將輸出扭矩的40％分配給后輪，當(dāng)前輪打滑時，前后輪的轉(zhuǎn)速差使耦合器將扭矩傳遞至后輪，待前后輪的轉(zhuǎn)速差消失就自動回復(fù)原有驅(qū)動形式。
1、驅(qū)動模式：分全時驅(qū)動、兼時驅(qū)動、適時驅(qū)動、兼時/適時混和驅(qū)動模式。
全時驅(qū)動 維持4輪驅(qū)動，將發(fā)動機輸出扭矩按50/50設(shè)定在前后輪。駕駛操控性和行駛循跡性好。缺點是廢油。
兼時驅(qū)動 由駕駛員根據(jù)路面情況，接通或斷開分動器來實現(xiàn)2輪或4輪驅(qū)動。
適時驅(qū)動 由電腦控制驅(qū)動，如果路面不良或驅(qū)動輪打滑，電腦將發(fā)動機輸出扭矩分配給其它兩輪，切換到4輪驅(qū)動狀態(tài)。正常路面一般采用后輪驅(qū)動。
2、粘性偶合器 又稱粘性聯(lián)軸器。由殼體、外板、內(nèi)板、內(nèi)軸等構(gòu)成，裝在4輪驅(qū)動汽車的差速器上。殼體和外板為主動部分，內(nèi)板和內(nèi)軸為從動部分。內(nèi)外板間隔排列在一起間隙很小，黏度很高的硅酮油液充入間隙中，利用液體的粘性或油膜的剪切作用來傳遞動力。在輸入與輸出端轉(zhuǎn)速差較少時，硅酮油和內(nèi)、外板以同一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，油液內(nèi)部不會產(chǎn)生剪切粘性阻力，偶合器不傳遞動力。當(dāng)輸入與輸出端轉(zhuǎn)速差較大時，接近內(nèi)板的油液與接近外板的油液之間有較大的轉(zhuǎn)速差產(chǎn)生剪切粘性阻力，迫使輸入端與輸出端之間減少轉(zhuǎn)速差，偶合器傳遞動力。車輛能根據(jù)路面狀態(tài)自動調(diào)節(jié)前后輪的動力分配，如果前輪出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，前后輪出現(xiàn)很大的轉(zhuǎn)速差，粘性偶合器開始工作并將動力分配給后輪驅(qū)動。正常行駛時，各輪沒有轉(zhuǎn)速差粘性偶合器不工作。